Technické zajímavosti Formule 1

Přítlačná křídla

Monoposty formule 1 z přelomu 60. a 70. let minulého století jsou úzce spjaty s vývojem přítlačných křídel. Následovalo jejich využití v okruhových závodech a vytrvalostních speciálech, od čehož byl k vyrobeným vozům pro každodenní použití na veřejných komunikacích jen malý krůček.

Hlavním cílem přítlačného křídla je zvýšit přítlak vozidla na zem nebo na kola, aby se zlepšila ovladatelnost a stabilita při vysokých rychlostech. V případě zadních křídel se obvykle používají aerodynamické pláty s přesně definovanou geometrií. 

Tím, že v letech 1961-1965 byly vyžadovány motory o objemu 1500 cm3 , zpomalila změna předpisů Formule 1 jakýkoli další potenciální pokrok v oblasti křídel. V amerických závodech sportovních vozů se poprvé začalo s testováním přítlačných ploch. Jim Hall je proslavil ve slavné sérii Can-Am se svými automobily Chaparral. Průlom ve Formuli 1 nastal během kampaně 1968, kdy se k vozům Ferrari 312 a Brabham Repco BT26 připojil Lotus 49B, který debutoval koncem května v Monaku. 

Na závodě F1 v britském Brands Hatch mělo v polovině července všech třiadvacet vozů přítlačné plochy, některé z nich dokonce na předních místech. Jednalo se o zmenšenou verzi zadních křídel, která jsou nyní standardem, ale již dříve se začala objevovat například u stájí Brabham a BRM. Došlo k několika nehodám, kdy se zlomily nosníky křídel, ale pokrok již nebylo možné zastavit. Přední i zadní spoilery prošly dodnes řadou úprav a z hlediska praktičnosti se jedná o unikát, který přetrvá velmi dlouho. nejen v F1.

Dodge Viper ACR

Extrémní aerodynamické prvky nebyly součástí běžných variant Dodge Viper. Zadní křídla však byla vylepšena za účelem homologace pro použití v závodech nebo pro zájemce o ještě rychlejší jízdu na závodním okruhu.

Nejúžasnější z nich je poslední generace Dodge Viper ACR, která byla představena na jaře 2015 a představovala téměř závodní vůz s homologací pro použití na běžných silnicích.

Desetiválec o objemu 8,4 litru, výkonu 480 kW (652 koní) a točivém momentu 812 N.m, který na zadní kola přenáší šestistupňová manuální převodovka Tremec TR6060, přirozeně udělal na Dodge Viper ACR při jeho debutu dojem.

 Pozornost k tomuto vozu však přitahoval také paket Extreme Aero, který se skládal z rozměrného křídla umístěného vzadu spolu s odnímatelným předním nástavcem lízátka, kapotou s několika chladicími otvory a difuzorem pod zádí. Společně s dalšími aerodynamickými prvky vytvářelo toto 1,88 m široké křídlo při rychlosti 285 km/h až tunu přítlaku.

 F40 Ferrari

Ferrari F40, které mělo premiéru pro veřejnost v září 1987 na autosalonu ve Frankfurtu, je bezpochyby jedním z těch vozidel, která není třeba představovat, ale díky svým komponentům rozhodně patří na seznam vozidel s nejunikátnějším přítlačným křídlem.

Leonardo Fioravanti ve studii Pininfarina vytvořil přísně aerodynamickou karoserii se součinitelem odporu vzduchu Cx 0,34. Základní linie karoserie 308 GTB a 288 GTO byly dodrženy, avšak každý jednotlivý panel karoserie byl zcela nový. Jedenáct panelů karoserie, tedy téměř všechny, je tvořeno kompozitními materiály. 

Je důležité poznamenat, že křídlo tohoto modelu posloužilo jako inspirace pro řadu dalších výrobců, zejména modifikací. V případě automobilek byl asi nejzřetelnějším zdrojem inspirace finální design modelu De Tomaso Pantera Si z první poloviny 90. let. Co se týče úpravců, společnost Koenig Special GmbH proměnila Ferrari Testarossa v Competition Evolution, ale zadní část ve stylu F40 byla díky několika úpravám k vidění například i na Porsche 944. 

Ferrari F40 mělo vpředu motor V8 o objemu 3,0 litru, který měl dvě turbodmychadla IHI a dosahoval výkonu 351,5 kW (478 koní) a točivého momentu 577 N.m. Vůz byl vybaven dvěma turbodmychadly a dvěma turbodmychadly. 

Těžko lze očekávat, že s tak výkonným motorem, aerodynamicky optimalizovanou karoserií a pohotovostní hmotností 1254 kg dokázalo Ferrari F40 zrychlit z 0 na 100 km/h za 4,6 s a dosáhnout vysoké rychlosti 324 km/h. Vůz byl vybaven i výkonnými motory a aerodynamicky optimalizovanou karoserií.

Šestikolka

Šestikolový monopost byl dílem britského inženýra Dereka Gardnera. Pro severoamerickou sérii Formule 1 původně načrtl vůz s pohonem šesti kol a turbínovým motorem 6x6; vůz však nebyl připuštěn k soutěži. Ken Tyrrell se s Gardnerem spojil ještě před jeho odjezdem do Evropy a přesvědčil ho, aby vytvořil prototyp šestikolky. Desetipalcové pneumatiky byly speciálně vyrobeny společností Goodyear. 

Debutující Francouz Patrick Depailler zajel třetí nejlepší čas, ale měl nehodu a závod nedokončil. Dva šestikolové vozy pilotované výše zmíněným Depaillerem a Jihoafričanem Jody Scheckterem skončily v Monaku při svém třetím startu na druhém a třetím místě. V následujícím závodě na švédské trati Anderstorp skončilo duo jezdců Tyrrell na prvním a druhém místě na stupních vítězů teprve na čtvrtý pokus. Průzory na bočních stěnách kokpitu umožňovaly jezdcům vidět na malá přední kola. Scheckter a Depailler se v konečném hodnocení úvodní sezóny umístili na třetím, resp. čtvrtém místě a stáj si odvezla bronz. Poté, co byl Scheckter v roce 1977 nahrazen, nebyl tento rok nijak zvlášť úspěšný. Stáj převzal Ronnie Peterson ze Švédska.

Přední kola automobilu trpěla problémy s vyhříváním. Změnou rozložení zatížení předních kol a šířky zavěšení se Gardner pokusil problém vyřešit. Projekt byl dokončen do konce roku 1977. Majitel stáje Ken Tyrrell se vrátil k tradiční myšlence monopostu a modely P34 prodával individuálním zákazníkům.

Turbo

Ještě před vznikem soutěže, v roce 1947, bylo ve Formuli 1 povoleno přeplňování motoru turbodmychadlem. Sezony 1961 až 1965 byly jedinou výjimkou. Mistrovství světa 1977 znamenalo začátek prvních významných pokusů Renaultu o úspěch a o dva roky později triumfoval zásluhou Francouze Jean-Pierra Jabouilleho.

Šampionát v roce 1983 považují odborníci za začátek éry turbomotorů. Výkon motorů se v průběhu závodu zvýšil z 500 koní na 670 kW (900 k) a během kvalifikace dosáhl ohromujících 1 120 kW (1 500 k). V roce 1987 zvýšila Mezinárodní automobilová federace (F1) objem atmosférických motorů na 3,5 litru a zároveň snížila tlak přeplňování motorů na pouhé čtyři bary. Pro sezónu 1988 se tlak přeplňovaných jednotek snížil na 2,5 baru. V roce 1987 měly také 195 litrů na závod a v roce 1988 dokonce 155 litrů.

Pamětníci si jistě vzpomenou na případy, kdy se potrubí vedoucí k turbu ojínilo, když vozy stály na startovní čáře. Aby bylo možné do nádrže nalít více benzinu, než povolovaly normy, technici palivo podchlazovali.

Od sezóny 1989 byly turbo motory zakázány. V sezóně 2014 se do soutěží Formule 1 vrátily. Hybridní verze těchto motorů o objemu 1,6 litru se používají dodnes. Tato pravidla měla nejprve platit do konce roku 2020. Vzhledem k současné celosvětové epidemii koranaviru by však měly fungovat i v příští sezoně.

A co bude dál ?

Určitě se máme na co těšit. Konstruktéři budou dál vynalézat zlepšení a tyto novinky budou někdy slepá ulička, ale jindy budou přínosem nejen pro vozy formule 1.   Řady vylepšení se dá použít i v běžném automobilovém průmyslu a nejen tam.