Legendární šestikolka byla velmi revoluční

Šestikolka Tyrrell P34 byla hodně revoluční, ale vydržela jen dvě sezony

Nejprve to byl šok, pak pocit a nakonec zklamání. Ve světě Formule 1 se totiž stalo něco, co tu ještě nebylo. Šestikolový monopost Tyrrell P34 se postavil na start soutěže. Je to tak, ale již  uplyne více než půl století od chvíle, kdy konstruktér a inženýr Derek Gardner poprvé navrhl netradiční formuli šéfovi F1 Kenu Tyrrellovi.
Po prvotním šoku se šéf týmu rozhodl postavit prototyp. Jediným vozem Formule 1 se šesti koly, který kdy závodil na závodní dráze, byl legendární Tyrrell P34.  
 
Vývoj nové formule, nazvané Projekt 34, nebyl Gardnerovým původním nápadem. Podle Wikipedie začala většina týmů Formule 1 koncem šedesátých let používat třílitrový osmiválcový motor Ford Cosworth DFV s maximálním výkonem 295 kilowattů.
 
Stáj Ferrari byla jednou z mála, která si postavila vlastní motor; její dvanáctiválcový motor měl výkon přes 370 kilowattů. Několik inženýrů navíc vymyslelo způsoby, jak vylepšit jízdní vlastnosti svých vozů, protože ostatní jezdci se chtěli vyrovnat červeným vozům z Maranella, ale neměli dostatek financí na vytvoření vlastních motorů.

Zpočátku ve společnosti Lotus

Derek Gardner (19. září 1931 - 7. ledna 2011) přišel v roce 1968 s nápadem vytvořit u Lotusu monopost s pohonem všech kol. Nicméně jízdní vlastnosti vozu byly nevyhovující a ani úpravy, ani zcela nový monopost Lotus 63 je nezlepšily. O rok později se Gardner rozhodl spolupracovat s Matrou na vytvoření vozu s pohonem všech kol poháněného turbínovým motorem, ale objevily se stejné problémy. Podle webových stránek Project - 34, které podrobně popisují celý vývoj konceptu šestikolky Tyrrell, začal Gardner uvažovat o řešení na vlastní pěst.
 
"Jedním z nápadů bylo nahradit přední hnací kola dvěma menšími koly, která by lépe rozložila hmotnost monopostu a jejichž malý půdorys by poskytl další výhody," uvádí se na stránkách Project - 34. To sice, jak se ukázalo, zlepšilo ovladatelnost v zatáčkách, ale zároveň to vůz ztížilo a malá přední kola byla špatně viditelná.
Záměrem bylo integrovat konstrukci s již vyvíjeným turbínovým motorem. S Andym Granatellim, který pracoval i na konstrukci Lotusu 56, vypracovali plán šestikolového monopostu Indianapolis 500 poháněného turbínou. Ale USAC, tehdejší regulační orgán závodů Indy car, zakázal takovému vozu účast v soutěži.
Rychle chátrající monopost Tyrrell 007 bylo třeba nahradit, když Derek Gardner převzal funkci hlavního konstruktéra stáje Tyrrell. V létě 1974 ukázal Kenu Tyrrellovi (3. května 1924 - 25. srpna 2001) návrh monopostu Formule 1 se šesti koly a turbínovým motorem a nastínil výhody této konstrukce.

Odborník na F1 zůstal v úžasu stát

Když Ken Tyrrell požádal svého blízkého přítele Denise Jenkinsona, známého motoristického novináře, zda by se mohl zúčastnit, Denis mu řekl, že má jiné plány. V důsledku toho se Ken dva týdny před oficiálním odhalením rozhodl uspořádat Denisovi soukromou prohlídku u něj doma, přičemž Denis měl přísné instrukce mlčet. Ken plánoval představit P34 světu na akci, která se měla konat 22. září 1975 v hotelu Heathrow Hilton.
Denis navštívil Kena, aniž by věděl, o co jde, a po šálku kávy a krátkém rozhovoru ho Ken zavedl na dvůr, kde uprostřed trávníku stál první šestikolový vůz formule 1, prototyp Tyrrell P34! Dokonce i Jenkinson, který měl mít přehled o všem, co se týkalo F1, byl ohromen a šokovaně zíral.

Některé problémy nové konstrukce

Na problémy s monopostem upozornil i časopis Formula. Dva z nich byly podle něj zřejmé od samého počátku. Přední pneumatiky měly tendenci se odlepovat od ráfku, protože se otáčely rychleji než zadní kola. To se nikdy nepodařilo zcela odstranit.
 
Druhým problémem byly stížnosti jezdců, že "netrefili" přesně do zatáčky, protože používali čtyři kola. Zatímco Jody Scheckter se nikdy plně neuchytil, Patrick Depailler, který se na tvorbě podílel, dokázal svůj styl jízdy pro šestikolku upravit. Podařilo se mu získat lepší výhled na zadní pár předních kol alespoň tak, že se protlačil okny kokpitu. Nakonec byly hlavním technickým problémem i nadále přední brzdy. Nikdy se jim nepodařilo přijít na to, jak se zchladit.

Po první sezoně vozy zanechaly dojem

První tři závody sezóny 1976 byli jezdci stále nuceni startovat se zastaralými vozy 007 kvůli technickým problémům vozů Tyrrell P34. Ve čtvrtém závodě ve španělské Jaramě, který řídil Patrick Depailler, tak byl první Tyrrell P34 vyřazen. Jeho týmový kolega Jody Scheckter se s vozem Tyrrell 007 kvalifikoval jako čtrnáctý, zatímco on byl rychlý a kvalifikoval se jako třetí. Přestože musel odstoupit ve 26. kole kvůli problémům s brzdami, Patrick Depailler se postaral o trvalý dojem, když v závodě skončil třetí.
 
Wikipedie tvrdí, že k největšímu výkonu vozu došlo během Velké ceny Švédska, kdy Jody Scheckter závod vyhrál a Patrick Depailler dojel druhý, čímž zkompletoval vytoužený "double". Po zbytek sezóny podávali oba jezdci úctyhodné výkony. Jody Scheckter se například umístil na druhém místě ve známém posledním závodě sezóny, který se jel na japonském okruhu za deště, přestože Niki Lauda odmítl startovat. Tento vůz patřil i přes řadu problémů k nejúspěšnějším v sezóně. V Poháru konstruktérů skončil Scheckter celkově třetí, Depailler čtvrtý a tým Tyrrell třetí.

Rozlučka

Výše zmíněná sezóna 1977 byla pro P34 rozlučkovou. Tyrrell si našel nového sponzora a posádka se snažila šestikolku vylepšit. Byl vytvořen inovativní lehký a aerodynamický podvozek. Bylo přidáno mnoho dalších elektronických komponentů. Na webových stránkách Projektu 34 se uvádí, že do tohoto monopostu byla vkládána velká očekávání. Objevily se však některé nové problémy, většinou související s elektronikou.

Scheckter byl vyměněn za Petersona

Scheckter z týmu odešel do nedávno založené stáje Wolf a jeho místo zaujal švédský závodník Ronnie Peterson. Sezonu zahájil argentinský závod. Zatímco Peterson se kvalifikoval na 14. místě a Depailler na silném třetím místě, ani jeden z jezdců neprojel celým závodem. Vozy P34 se potýkaly s nějakým problémem téměř na každé Velké ceně, a tak ani další závody neprobíhaly hladce.
Gardner i Tyrrell se ze všech sil snažili o zlepšení a v každém závodě provedli několik úprav monopostu, ale nepodařilo se jim to. Gardner se rozhodl opustit Formuli 1. Jeho nástupcem se stal Maurice Phillippe. I on se velmi snažil, ale výsledek nebyl takový, v jaký doufal. Peterson dokončil sezónu na celkovém 14. místě v pořadí jezdců, zatímco Depailler se umístil na 9. místě. Šesté místo v Poháru konstruktérů obsadil tým Tyrrell.

Definitivní konec

Společnost Goodyear se navíc po sezóně 1977 rozhodla ukončit výrobu unikátních malých předních kol, a ukončila tak období šestikolových vozů po pouhých dvou sezónách. Webové stránky Formule 1 tvrdí, že zpočátku nevýznamný vstup Michelinu do dodávek pneumatik pro F1 se pro podnik ukázal jako fatální.
 
Goodyear už prostě neměl prostor pro vývoj malých předních pneumatik pro šestikolky, protože vyčerpal všechny své vývojové zdroje na běžné pneumatiky. Zlepšená ovladatelnost vozu, která byla hlavní výhodou šesti kol, byla ztracena. V roce 1978 se Tyrrell vrátil k používání čtyř kol a prodával P34 po částech soukromým sběratelům.

Další piloti v kokpitu P34

Mezi jezdci F1, kteří testovali revoluční P34, byl kromě těch, kteří se snažili získat body do seriálu mistrovství světa, také trojnásobný mistr světa Jackie Stewart. Fotografie z minulosti prozrazují, že si jej vyzkoušel i Didier Pironi. 

Další šestikolové projekty

O šest kol se pokoušeli i další. Například Williams a March. Jejich myšlenka však počítala s použitím čtyř zadních kol. Tato vozidla však nikdy nebyla úspěšně vyřazena z testování. Do závodu nebyly vpuštěny.
 

Staňte se součástí světa Formule 1. Pořiďte si triko, bundu nebo nějaký suvenýr svého oblíbeného týmu či jezdce na našem eshopu www.formuleshop.cz.

Zdroj textu a fotek wikipedia.org, garaz.cz