BMW M1

Historie

BMW M1 byl supersportovní vůz od BMW s pohonem zadních kol a motorem umístěným podélně uprostřed. Od podzimu 1978 do konce roku 1981 bylo vyrobeno 460 automobilů.

BMW Turbo (E25) byl prototyp, který BMW představilo v roce 1972. Tento čtyřválcový vůz s motorem uprostřed a křídlovými dveřmi vznikl spíše jako designová studie a nosič technologie než pro sériovou výrobu. V roce 1973 byl uveden na trh další exemplář. Turbomotor s rychlostí 250 km/h vznikl jako reakce na těžkopádné prototypy bezpečnostních vozů s objemnými přídavnými díly. 

Díky nízkému těžišti, široké styčné ploše a jedinečnému podvozku má řidič k dispozici silný bezpečnostní polštář. K dispozici byl také boční akcelerometr a systémy na podporu řidiče, jako je radarová výstraha před nedodržením vzdálenosti a ABS. Kromě toho byl k dispozici systém pasivní bezpečnosti, který zahrnoval sloupek řízení se třemi univerzálními klouby pro zvýšení stability a bezpečnostní pásy, které uzavírají obvod pro zámek zapalování. Neviditelnou ochrannou klec tvořily sloupky dveří, které přecházely do střechy. Vpředu a vzadu byly přidány bezpečnostní deformační zóny s hydraulickými tlumiči. 

Bezpečnost vozu

Bezpečnost byla také prioritou, pokud jde o barevné schéma: jasně červená s jasně oranžovou přední a zadní částí. Futuristicky vyhlížející stylová studie šéfdesignéra BMW Paula Bracqa posloužila jako předloha pro vývoj BMW M1 v roce 1976. Ta vznikla v závodě Lamborghini v italské Sant'Agatě Bolognese podle požadavků BMW. Vůz se měl původně vyrábět tam, ale Lamborghini se později dostalo do problémů, a proto Baur postavil vůz ve Stuttgartu. Karoserii vytvořil Giorgio Giugiaro, který odstranil křídlové dveře a udělal z BMW M1 objektivnější vůz než z prototypu BMW Turbo. Když se BMW M1 v roce 1978 objevilo na trhu, bylo považováno za superlativní vůz. 

"Propracovanou techniku a vynikající jízdní vlastnosti" potvrdil i automobilový tester Gerold Lingnau. Písmeno M v názvu modelu znamenalo motorsport a BMW založilo společnost BMW Motorsport GmbH výhradně pro vývoj a výrobu. V roce 1979 byl vůz nejdražším německým vozem, stál 113.000 německých marek, což je při dnešní kupní síle přibližně 146.000 euro. 

Karoserie a technologie 

Trubkový prostorový rám slouží jako základ karoserie BMW M1. Bylo využito mnoho komponentů ze současné modelové řady BMW. Vizuálně pozoruhodná jsou zadní světla, která byla převzata z tehdejšího modelu BMW řady 6. Použití sklopných světlometů, které byly nutné, protože přední část vozu byla kvůli tehdejším americkým pravidlům o výšce světel aerodynamicky plochá, bylo pro BMW unikátní.

Motory

Řadový motor se čtyřmi válci, dva ventily na válec, zdvihový objem 2,0 litru, mechanický vstřikovací systém Kugelfischer s centrální škrticí klapkou a přeplňováním turbodmychadlem, výkon od 200 do 280 koní v závislosti na plnicím tlaku, označení motoru BMW M10 a základní motor pro BMW 2002 turbo, které se sériově vyrábělo od roku 1973 (tam 170 hp).

Sériová verze BMW M1:

Řadový motor se šesti válci, čtyřmi ventily na válec, objem 3,5 litru, mechanické vstřikování Kugelfischer s jednotlivými škrticími klapkami, výkon 204 kW/277 k při 6600 min-1 a točivý moment 330 Nm při 5000 min-1 (silniční verze); označení motoru M88; základní motor pro s vybavený elektronickým vstřikováním; uveden v roce 1983; později M 635 CSi a BMW M5 (E28).

Závodní verze BMW M1:

Řadové motory se šesti válci, čtyřmi ventily na válec, mechanickým vstřikováním Kugelfischer, výkonem 345 kW/470 k jako atmosférický motor s plochým kuželovým kohoutem a výkonem až 626 kW/850 k s přeplňováním turbodmychadlem se vyznačovala závodní varianta BMW M1.

Jízda po silnici

Na silnici se tento vůz choval mnohem lépe, než by se dalo od supersportu ze 70. let očekávat. Ačkoli měly oba vozy stejnou čelní plochu, klínovitý tvar Giugiaro byl aerodynamicky účinnější než soudobé Ferrari BB 512. Tento design je dodnes okamžitě rozpoznatelný. Ona žebra vzadu, typická pro sportovní auta 70. let, slouží pro odvod tepla, jako designový prvek až ve druhé řadě. Dvě loga na bocích zadní části však mají funkci trochu ješitnou - mají zabránit tomu, aby si lidé M1 spletli s Ferrari.

Interiér vozu 

Uvnitř se sedělo poměrně vzpřímeně, ale pedály byly v podstatě posunuty do středu vozu a nohy byly umístěny zhruba mezi předními podběhy, které byly poměrně velké. To ale také znamenalo, že jste měli snadný přístup ke všem nastavením a že se v něm příjemně sedělo. Ty byly typické pro konstrukci pro kit cars v tom, že funkčnost měla přednost před estetikou. Interiér byl však prý vzhledem k tomu, jak byla M1 vyrobena, mimořádně dobře zpracován. Kůže byla použita na všechny povrchy, včetně palubní desky a výplní dveří.

Až na šikmou polohu dozadu byl výhled z vozu vynikající a stejně vynikající bylo i řízení. Řízení sice postrádá posilovač, ale ve středních rychlostech ztrácí přehnaný odpor a v důsledku toho se stává úžasně „upovídaným“. Podle dobových zpráv překonávalo tehdejší Porsche 911 - a to s výrazným náskokem. Podle zpráv si motor o výkonu 277 hp s vozem údajně velmi dobře rozuměl a také vydával vynikající zvuk.

M1 z roku 1979 byl i přes své drobné nedostatky nejlepším vozem, který jste si mohli za své peníze pořídit a jezdit s ním po běžných silnicích. Měl jízdní schopnosti, které do té doby nemělo ani Lamborghini, dokonce ani Ferrari nebo Porsche. Karoserii, která je krásná dodnes. Navíc existoval motor, který byl téměř dokonalý. 

Motorsport 

Nelson Piquet v BMW M1 (1980) 

Francouz Bernard Béguin ve skupině B BMW M1 pro použití v rally (1984) 

BMW M1 bylo původně určeno pro závody, pro běžné použití byla zkonstruována jen malá homologační série. Kvůli úpravám mezinárodních pravidel, které byly provedeny před uvedením BMW M1 na trh, se však ukázalo, že jako závodní vůz je v prakticky zbytečný. Na rozdíl od původního návrhu byla většina vytvořených vozů prodána soukromým osobám jako silniční verze, i když byl přesto s jistým úspěchem používán jako závodní vůz v řadě sérií.

BMW M1 bylo později 1. března homologováno pro skupinu B a zřídka se objevovalo jako soutěžní vůz v mezinárodních soutěžích (například v závodě světového poháru Rallye Corsica1983).

V sérii Procar, podpůrném programu Formule 1 v letech 1979 a 1980, začalo BMW M1 poprvé přitahovat větší pozornost závodního světa. Pět nejlepších jezdců Formule 1 z tréninků se v sérii Procar utkalo s vybranými soukromníky v továrních vozech BMW M1.

March-BMW M1/C IMSA 

Pro účast v soutěži IMSA GTP v roce 1981 se BMW spojilo s March Engineering a vytvořilo mimořádně neobvyklý závodní vůz na bázi supersportu M1. Technicky vůz vycházel z výše zmíněné M1, i když na karoserii byly provedeny značné úpravy. Cílem byl co nejvyšší aerodynamický přítlak. Toho bylo dosaženo nejen celkovou konstrukcí vozu, ale také například rozpoznatelným zadním "křídlem".

Vůz debutoval v závodě v dubnu 1981 a v šestihodinovém závodě na Riverside International Raceway obsadil šesté místo. Za volantem se střídali Marc Surer a David Hobbs. Původně měl vůz pohánět upravený 3,5litrový řadový šestiválec BMW Motorsport. Problém byl v tom, že jej nebylo možné upravit tak, aby vyráběl potřebnou elektřinu. Proto bylo ve spolupráci s předchozím partnerem McLaren NA rozhodnuto vyměnit jej za přeplňovaný čtyřválec z úspěšného modelu 320 Turbo. Jak se ukázalo, podvozek vozu nebyl na takový výkon připraven a projekt byl zrušen dříve, než vůbec začal. Nejlepšího výsledku, kterého toto BMW dosáhlo, bylo 4. místo v Portlandu.

Koncept BMW M1 Homage

Koncept M1 Homage, který připomíná 30. výročí modelu M1, představilo BMW v dubnu 2008. Koncepční vůz s motorem uprostřed zahrnuje stylistické inspirace z výstavního vozu BMW Turbo i z původního modelu M1 [8].

Na Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2008 byl koncept M1 Homage poprvé představen veřejnosti. Jako inspirace pro design sloužily původní M1 a koncept BMW Turbo Paula Bracqa, který byl vytvořen interním týmem designérů BMW [9]. Koncept M1 Homage byl částečně inspirován technickým a špičkovým vývojem BMW, který se nacházel v BMW Turbo. [10] Přední část vozu se od zbytku vozu odchyluje nejvíce.

Přední část má dvojité světlomety, které nejsou výsuvné jako u původní M1, ale zůstala zde typická ledvinová mřížka chladiče. Stejně jako původní M1 má i M1 Homage na zádi vozidla dvojitý odznak. Vůz byl zamýšlen pouze jako designové cvičení, proto neexistují žádné snímky interiéru nebo vozu v provozu a nebyly zveřejněny ani technické údaje. 

Dočkáme se nástupce BMW M1?

Uplynulo více než deset let od chvíle, kdy BMW „namlsalo“ své fanoušky na potenciálního nástupce BMW M1. Mnichovský koncern dlouho mlčel, než v roce 2008 vyřkl jasné "Ne" a přiměl nás k pláči. Avšak podle různých zdrojů existuje naděje 

Budoucnost ? 

Koncept Vision Efficient Dynamics, z něhož se později vyvinul současný model i8, se objevil několik let po konceptu M1 Hommage. Skalní příznivci se však nikdy nedočkali legitimní náhrady za „emjedničku“ Ačkoli je BMW i8 fantastický a špičkový vůz, není zdaleka tak propracovaný jako M1. Konečně se však svitla naděje. BMW nevyloučilo duchovního nástupce M1 postaveného na platformě i8.

Podle šéfa vývoje BMW Klause Fröhlicha, "pokud máte kompaktní a výkonné elektromotory, pokud máte karbonový podvozek, jako je ten z i8, a pokud máte výkonné a efektivní motory, pak máte slušný recept na opravdu seriózní řidičský vůz".

Vtip je v tom, že BMW by bylo samo proti sobě. Má pověst, tradici a historii. Což bylo posloužilo jako základ pro vytvoření úspěšného superauta na silnicích 21. století. A úspěch Audi R8 a McLarenu 570S nemohou Mnichované ignorovat donekonečna. Koneckonců, když už oživili řadu 8, bylo by téměř slušné oživit i variantu s motorem uprostřed a GT.

BMW navíc zatím neoznámilo plány na náhradu modelu i8, takže potenciální superauto je nepřímým nástupcem modelu i8. Takový vůz by přitom těžil z technologických inovací i8, jako jsou výkonné elektromotory a podvozek vyrobený z recyklovaného karbonu. Tak prostě počkáme a uvidíme.